Продукция

SHELL

Более полутора веков тому назад, в 1833 году, английский купец Маркус Сэмюэл-старший открыл небольшой магазин в Лондоне и стал торговать экзотическими вещицами, среди которых были шкатулки, украшенные морскими раковинами. Ракушка (Shell) стала впоследствии символом известного во всем мире концерна Shell. Сегодня красно-желтая ракушка — эмблема Shell — зарегистрирована как товарный знак в более чем 160 странах мира.

Концерн Ройял Датч / Шелл был образован в 1907 году путём слияния голландской компании «Ройял Датч Петролеум Компани» и английской «Шелл Транспорт энд Трэйдинг Компани Лимитед» с долями 60:40 соответственно. Первая компания была создана в 1890 году и занималась разработкой нефтяных месторождений в Вест-Индии и на Суматре. Вторая компания, созданная в 1897 году Маркусом Сэмюэлем, торговала нефтью и керосином, значительная часть которого поступала из Батума и отправлялась через Суэцкий канал на Дальний Восток. В результате объединения возник крупнейший в мире концерн, имеющий две штаб-квартиры — в Лондоне и Гааге.

Вслед за слиянием последовал период роста — присоединялись новые источники сырья, строились крупные перерабатывающие заводы. В 1907-1914 годах были приобретены права на добычу нефти в ряде стран, в том числе и в России. Первая мировая война, начавшаяся в 1914 году, заставила Shell приостановить поисково-разведочные работы и разработку месторождений в ряде стран, отложить ввод в эксплуатацию новых НПЗ. Однако накопленный концерном производственный потенциал позволил в послевоенные годы довольно быстро восстановить упущенное. Более того, в 1929 году Shell сделал первые шаги в новом для себя секторе — нефтехимии.

Во время Второй мировой войны концерн активно сотрудничал со странами антигитлеровской коалиции, в том числе — с Советским Союзом, обеспечивая бесперебойные поставки нефтепродуктов и авиационного керосина.

После окончания Второй мировой войны Shell восстанавливает разрушенные производственные мощности, добивается роста объемов добычи и реализации продукции. В 50-60 годы в условиях пробуждающегося интереса к использованию газа группа компаний под руководством концерна Shell начинает эксплуатацию одного из крупнейших в мире месторождений природного газа Гронинген в Нидерландах. В 60-70 годы в эксплуатацию вводятся ряд месторождений нефти и газа на шельфе Северного моря. В 70-е годы Shell стал одним из пионеров крупномасштабных проектов по сжижению природного газа и его транспортировке танкерами на большие расстояния. Выросли и масштабы химического производства, доходы от которого к концу 80-х годов составляли до четверти всех совокупных доходов Shell.

В 90-е годы к основным видам деятельности Shell, традиционно связанным с углеводородами, добавился новый — использование возобновляемых источников энергии. Именно это направление может стать главным для Shell к середине XXI столетия.

Shell сегодня

Возникший на заре XX века концерн «Shell» завоевал ведущие позиции на мировом энергетическом рынке, став прообразом современных вертикально-интегрированных компаний. Подобная организация позволила обеспечить непрерывность технологических процессов и применить единые стандарты качества «Shell» на всех этапах производства.
Масштаб глобального бизнеса «Shell» уникален:

В 140 странах работают более 112 тыс. сотрудников «Shell», говорящих на 51 языке.

«Shell» ведет геологическую разведку и добычу нефти и газа в более чем 36 странах мира.

На долю «Shell» приходится около 3% мирового производства нефти и 3,5% природного газа.

20% солнечных панелей в мире произведено «Shell».

«Shell» принадлежит крупнейшая в мире сеть АЗС, выступающая под единым брендом, которая насчитывает более 46 тыс. станций.

Каждые четыре секунды по крайней мере один самолет заправляется авиационным топливом «Shell». За это же время на АЗС «Shell» обслуживаются 1200 автомобилей.

«Shell» полностью или частично владеет более 50 НПЗ.

Бренд «Shell» уже седьмой год подряд занимает первое место по популярности среди автомобилистов.

 

ОПИСАНИЕ АВИАЦИОННЫХ МАСЕЛ
Газотурбинные двигатели (ГТД) первоначально разрабатывались с применением минеральных масел без присадок, однако, эксплуатационные требования, будь то низкотемпературный запуск на земле, или в воздухе на большой высоте, потребо­вали создания целой линейки базовых минеральных масел со значительно более низкой вязкостью, чем применяющиеся тогда масла для авиационных двигателей. Например, стандартом вязкости масла, применяемого в газотурбинном двигателе, стало 2 мм2/с и 9 мм2/с при 100°C, для сравнения у масел для поршневых двига­телей значение вязкости находится в пределах 20 мм2/с — 25 мм2/с при 100°C.

Хотя потребление маловязких минеральных масел продолжает снижаться, приводи­мая ниже таблица отражает соответствие различным спецификациям:

MIL-PRF-6081D Grade 1010 — AeroShell Turbine Oil 2
DEF STAN 91-99 (DERD 2490) — AeroShell Turbine Oil 3
DEF STAN 91-97 (DERD 2479/0) — (AeroShell Turbine Oil 9 — снято с производства)
DEF STAN 91-97 (DERD 2479/1) — (AeroShell Turbine Oil 9B — снято с производства)

Вышеперечисленные более вязкие 9 мм2/с масла применялись для высоконагруженных редукторов турбовинтовых двигателей. Для некоторых этих двигате­лей свойств самого масла было недостаточно, что потребовало введения проти-воизносных присадок. Полученное масло AeroShell Turbine Oil 9B в настоящее время снято с производства, ранее применялось для двигателей как самолетов, так и вертолетов.

В процессе развития газотурбинного двигателя, включающего в себя всевозрас­тающие тягу, степень сжатия и другие показатели, выяснилось, что минеральное масло менее стабильно и страдает такими «болезнями» как повышенная испа­ряемость и склонность к высокотемпературным отложениям.

Одновременно с совершенствованием двигателей происходит поистине револю­ционный, нежели эволюционный скачок в развитии авиационных масел, отра­зившийся в переходе на масла, полученные методом синтеза органических ве­ществ. Все первые синтетические масла содержали эфир себациновой кислоты или диэтилгексила себацинат, который хорошо зарекомендовал себя в качест­ве основы для турбинных масел.

Однако, синтетические продукты имели вязкость 3 мм2/с при 100°C и в чистом виде не выдерживали возросшие нагрузки, в связи с этим в них добавлялись за­густители (сложные эфиры), которые и повышают стойкость к нагрузкам, повы­шают вязкость до 7.5 мм2/с при 100°C.

В отличие от минеральных, синтетические масла вынуждены иметь в рецептуре набор присадок, а более поздние разработки — целые пакеты присадок, кото­рые улучшают их свойства. Прежде всего — это повышение стойкости к окисле­нию и термической деструкции, т.е. качества, которые определяют степень чи­стоты двигателя.

По разные стороны Атлантики предпочтение было отдано двум разным маслам: в США применялось масло с вязкостью 3 мм2/с, а в Великобритании — 7.5 мм2/с. В первом случае было разработано масло AeroShell Turbine Oil 300, во втором — AeroShell Turbine Oil 750.

Однако, через некоторое время масло с вязкостью 3 мм2/с нашло применение и в британских авиадвигателях, AeroShell Turbine Oil 300 много лет успешно яв­лялось основной маркой, отслужив «верой и правдой» как на американских, так и английских двигателях. Для повышения срока службы, прежде всего дви­гателей RR, было разработано масло AeroShell Turbine Oil 390.

Несмотря на снижение объемов применения масел с вязкостью 3 мм2/с в авиа­ционных двигателях, наблюдается тенденция роста его применения во вспомога­тельных силовых установках (ВСУ), где за счет лучших низкотемпературных свойств масла повышается надежность запуска после длительного полета в ус­ловиях низких температур.

Вскоре после внедрения в эксплуатацию масла AeroShell Turbine Oil 390 изме­нился подход и в США. С постоянным ростом размеров и мощности двигателей потребовалось масло с более высокой термоокислительной стабильностью и лучшими противоизносными свойствами пусть даже и за счет ухудшения некото­рых низкотемпературных свойств. Так возникла идея создания масла второго ти­па (Type II) с вязкостью 5 мм2/сек.

В маслах «второго поколения» с вязкостью 5 мм2/с используются «загущеные» эфиры. Эти масла сначала нашли широкое применение в американских, затем английских, канадских и французских двигателях. AeroShell Turbine Oil 500 разработано с учетом этих требований.

С учетом требований сверхзвуковых полетов было разработано синтетическое масло с вязкостью 5 мм2/с — AeroShell Turbine Oil 555, улучшенное по стой­кости к высоким температурам и нагрузкам.

Изменения требований последних двадцати лет к эксплуатации ГТД (снижение расхода топлива, возросшие температура и давление) и технологий по его об­служиванию привели к появлению более жестких требований к системе смазки двигателя. Воздействие двигателя на масло таково, что масла «2-го типа» (TypeII) уже не столь эффективны в современных двигателях. Созданное масло AeroShell Turbine Oil 560 отвечает требованиям к повышенной термоокислительной ста­бильности (ТОС). Масла с улучшенной ТОС принято называть маслами «треть­его поколения» или HTS (high thermal stability).

В ВВС Великобритании первоначально за стандарт было выбрано масло вязкос­тью 7.5 мм2/с по спецификации DERD 2487 (Действующая DEF STAN 91-98), од­нако, затем в 1980-х было решено, что будущее за требованиями DERD 2497 (Действующая DEF STAN 91-100) к маслам с повышенными рабочими режимами эксплуатации ГТД.

В США и ВВС США предпочтение по-прежнему отдают маслам вязкостью 3 мм2/с, и позднее 4 мм2/с и поддерживают требования к рабочим характеристикам за счет внесения дополнений в MIL-PRF-7808 (ранее MIL-L-7808). ВМФ США, более за­интересованный в качественном масле для вертолетных редукторов, отдал предпо­чтение маслу с вязкостью 5 сантистокс и после нескольких переизданий зафикси­ровал свои требования в спецификации MIL-PRF-23699 (ранее MIL-L-23699). По­следнее издание данной спецификации MIL-PRF-23699F включает уже три класса масел с вязкостью 5 сантистокс; стандартный класс (STD), коррозионно-устойчивый (C/I) и с повышенной термоокислительной стабильностью (HTS). Для каждого клас­са масел существует ряд допущенных продуктов из линейки масел Aeroshell для ГТД (см. сводную таблицу в конце настоящего раздела).

Не так давно стало очевидным, что для передачи большей мощности в еще более нагруженных условиях применения в редукторах вертолетов масла по специфика­ции MIL-L-23699 не всегда показывают удовлетворительные результаты. Как следст­вие многие эксплуатанты вертолетной техники, в т.ч. ВМФ США стали применять масло AeroShell Turbine Oil 555 — масло с вязкостью 5 сантистокс с улучшенными противоизносными характеристиками. Это в свою очередь привело к созданию американской военной спецификации DOD-L-85734 для масел вертолетных редук­торов и трансмиссий. Масло AeroShell Turbine Oil 555 полностью отвечает требо­ваниям этой спецификации.

САМОЛЕТЫ СТАРЫХ МАРОК
Эксплуатация ГТД ранее проводилась с применением особых сортов минеральных масел, которые в настоящее время не всегда уже вырабатываются. Если для двига­теля были допущены масла по спецификациям MIL-L-6081 или DEF STAN91-90 (ра­нее DERD 2490), эксплуатанты такой техники должны проконсультироваться у раз­работчика/поставщика или ремонтной организации.

В ряде случаев возможен допуск к применению синтетических марок масел, одна­ко, такие допуски выдаются только в индивидуальном порядке. Было бы серьезным заблуждением полагать, что все современные турбинные масла (минеральные или синтетические) могут выступать в качестве полноценных аналогов для применения на самолетах старых марок.

ОТБОР И ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБ МАСЛА
Регулярные исследования масла, отобранного из системы смазки двигателя, давно стали хорошей основой для реализации полноценной программы по ТОиР. Сами эксплуатанты авиатехники стали уделять гораздо большее внимание исследовани­ям масла для диагностики неисправностей на ранних стадиях. Обычно данные ис­следования включают спектрометрический метод для определения металлов в мас­ле и несколько несложных исследований для определения вязкости и кислотного числа. Данной услугой можно воспользоваться через ряд компаний, входящих в группу Shell.

Важно помнить, что качество полученных данных полностью зависит от соблюде­ния требований по отбору проб. Единичной пробы не достаточно, чтобы опреде­лить тенденцию или какие-либо значительные изменения, одна проба может лишь показать уже фактическую проблему. В этой связи эксплуатанты должны:

  • - Аккуратно производить отбор проб

    Для получения лучших результатов производите отбор проб зразу после останова двигателя. Каждый отбор проб производится одним и тем же способом. Неправиль­но отобранная проба может привести к неверным выводам относительно неисправ­ностей двигателя.

  • - Опирайтесь на результаты периодических исследований

    Эксплуатантам следует следить за изменениями и динамикой показателей в процес­се эксплуатации, а не только за абсолютными значениями.

  • - Будьте последовательны

    Отбирайте пробы одним и тем же способом через равные промежутки времени. Размещайте надежную этикетку на отобранную пробу.

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
При сертификации ВС в Сертификате типа приводится перечень масел для каждой точки смазки. Двигательные масла, которые допущены к применению, должны быть указаны в Сертификате типа, либо номером спецификации, либо конкретны­ми торговыми марками. В нормативных документах Федерального управления авиации США точно определено, что в сертифицированном воздушном летатель­ном аппарате могут использоваться только двигательные масла, допущенные к при­менению. Поэтому владелец воздушного летательного аппарата, либо его уполно­моченный представитель, несет ответственность за принятие решения о том, какое моторное масло должно в нем использоваться.

ДОПУСКИ МАСЕЛ
Предполагается, что допуски масел, перечисленных в данном разделе, являются действующими на момент выхода данного документа в печать, тем не менее, реко­мендуется обратиться к документации соответствующих двигателестроительных фирм и бюллетенями по эксплуатации, чтобы убедиться в том, что данное масло со­ответствует самому последнему перечню допусков смазочных материалов, прове­денных двигателестроительными фирмами.

ТИПИЧНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ
В следующем разделе проанализированы типичные значения каждой марки ма­сла для ГТД. При проведении испытаний продукта могут проявляться некоторые от­клонения от приведенных типовых количественных данных, указанных в настоящем руководстве, но результаты испытаний должны находиться в пределах требования спецификации.

ПРОМЫВКА КОМПРЕССОРА ГТД
Некоторые фирмы-производители газотурбинных двигателей разрешают, а иногда даже рекомендуют, регулярную промывку компрессора. При этом, вода и/или спе­циальная промывочная жидкость впрыскивается в компрессор, либо в режиме мало­го газа на земле, либо в ходе конечной фазы выключения двигателя. Целью данной промывки является восстановление рабочих характеристик компрессора путем вы­мывания любых отложений / песка / грязи / пыли, которые могли накопиться на ло­патках турбины компрессора, таким образом, вызывая ухудшение его работы.

Техники должны строго соблюдать требования двигателестроительных фирм по проведению промывок компрессора и, в частности, любых требований по его про­сушивающему прогону, поскольку неправильное применение цикла промывки / просушки может привести к попаданию воды и / или специальной промывочной жидкости в систему смазки.

ИНТЕРВАЛ МЕЖДУ ЗАМЕНАМИ МАСЛА
Для многих газотурбинных двигателей отсутствует четкий установленный интервал замены масла, причина состоит в том, что замена масла в системе происходит в результате его нормального расходования в течение определенного количества ча­сов. Для некоторых типов двигателей, особенно менее мощных, двигателестрои-тельные фирмы рекомендует регулярные замены масла. Поэтому техники обязаны соблюдать рекомендации по конкретным моделям двигателей, которые они обслу­живают. В зависимости от состояния масла, а также смазываемых маслом узлов двигателя, двигателестроительная фирма может дать разрешение на продление ин­тервала между заменами масла.

Для газовых турбин, используемых при проведении работ в прибрежной зоне (на­пример, эксплуатация вертолетов на некотором расстоянии от берега), где в атмо­сфере имеется соль, а также в зонах с высокими температурами / высокой влаж­ностью, либо в песчаных / запыленных районах, могут оказаться необходимыми регулярные замены масла, поскольку они способствуют удалению из масла любых нежелательных примесей, включая соль, песок, пыль, грязь, воду.

ПЕРЕХОД С ОДНОЙ МАРКИ МАСЛА НА ДРУГУЮ
В большинстве случаев синтетические масла для ГТД одной группы вязкости совме­стимы и способны смешиваться со всеми другими синтетическими маслами той же самой группы вязкости (а во многих случаях, также и других групп вязкости). Тем не менее, при переходе с одной марки синтетического турбинного масла на другую, техник должен следовать рекомендациям двигателестроительных фирм.

Замена масла пополнением (смешиванием) позволяет производить его замену по­степенно, и появляются все более убедительные свидетельства того, что такая заме­на осуществляется более плавно для системы смазки двигателя. В то время, как большинство двигателестроительных фирм таких, как, например, Rolls Royce, GE, P&W, CFMI и т.д., разрешают проводить смену масла пополнением (смешивани­ем), другие двигателестроительные фирмы такие, как, например, Honeywell, не де­лают этого, и разрешают проводить смену масла только путем слива и повторного заполнения, либо путем слива, промывки двигателя и его повторного заполнения маслом.

Компания Shell всегда советует, что составляет часть ее политики, соблюдать реко­мендации двигателестроительных фирм. Кроме того, она рекомендует более часто проверять масляные фильтры в течение начального периода работы двигателя, а также после замены масла.

СОВМЕСТИМОСТЬ С МАТЕРИАЛАМИ
Появление синтетического масла для применения в газотурбинных двигателях пре­доставило возможность значительно расширить безопасный диапазон экстремаль ных значений рабочих температур (значительно превышающую возможности ми неральных масел), что привело к появлению проблемы его совместимости, не толь ко с эластомерами, но и металлами, красками, лаками, изоляционными материа лами и пластмассами. Фактически пришлось пересматривать все материалы, свя занные со смазочными материалами в летательном аппарате, а в некоторых слу­чаях и разрабатывать новые материалы, дающие возможность в максимальной сте­пени извлечь преимущества, получаемые от применения синтетических масел для ГТД.

Большая часть этих работ была проведена фирмами-производителями в других от­раслях промышленности, а результаты приводятся под общим заголовком групп ма­териалов.

СОВМЕСТИМОСТЬ ЭЛАСТОМЕРОВ
При применении синтетического сложноэфирного турбинного масла дополнитель­но была исследована его совместимость с уплотнительными материалами, пласт­массами или красками.

Как правило, компании группы Shell не дают рекомендаций относительно такой сов­местимости, поскольку применение масел в авиации является ответственным вопросом, а степень совместимости зависит от условий эксплуатации, требований к рабочим ха­рактеристикам, а также точного состава материалов. Во многих случаях производи­тели оборудования проводят свои собственные испытания на совместимость, либо обя­зывают поставщиков эластомера проводить для них такие испытания. И многие по­ставщики эластомеров выпускают таблицы, в которых указывается совместимость их продукции с рядом других материалов. Поэтому информацию, предоставленную в данном документе, следует рассматривать только как рекомендацию.

КРАСКИ
Как выяснилось, краски на основе эпоксидной смолы оказались фактически един­ственными красками полностью совместимыми с данным типом масел, не подвергаясь никакому разложению, либо размягчению, либо образованию пятен при использовании, за исключением очень светлых цветовых оттенков, которые яв­ляются очень восприимчивыми к образованию пятен из-за существующего цвета антикоррозионной присадки, содержащейся практически во всех смазочных мате­риалах на основе сложных эфиров.

ПЛАСТМАССЫ
Для оценки совместимости необходимо рассматривать только наиболее широ­ко распространенные пластмассы. Наиболее совместимым с химической и фи­зической точек зрения является политетрафторэтилен, как и следовало ожидать, исходя из его в целом инертных свойств. Подобным по свойствам с ним является высокомолекулярный полиамид. Поливинилхлорид быстро размягчается горя­чим маслом и к применению не рекомендуется. В настоящее время сомнитель­ными в этом отношении также являются полиэтилен и терилен, но их детальные исследования не проводились.

ЛАКИ
Большинство обычно используемых фенольных пропиточных лаков при контакте с горячим маслом размягчаются, но некоторые из более прочных сортов, проявляют сопротивляемость от удовлетворительной до хорошей. Кремнийорганические лаки и TS 188 размягчаются в значительно большей степени. Модифицированные лаки на основе алкидной смолы, подвергнутые термической обработке, обладают хо­рошей устойчивостью к маслу, но имеют плохую стойкость к воздействию воды. Ко­гда, кроме всего, требуется хорошая стойкость к воздействию воды, рекомендуется покрывать лак водостойким верхним отделочным слоем.

МИНЕРАЛЬНЫЕ И РАСТИТЕЛЬНЫЕ МАСЛА
Синтетические масла на основе сложных эфиров несовместимы с минеральными и растительными маслами. При любых обстоятельствах запрещается использовать эти вещества вместе, и, при переходе от одного типа масла на другой, требуется особая осторожность, чтобы перед применением сложноэфирных смазочных мате­риалов не допустить каких-либо остатков исходного продукта.

МЕТАЛЛЫ
Медь и сплавы, содержащие медь
Как и в случаях применения минерального масла, при устойчивых высоких темпе­ратурах чистая медь оказывает заметное каталитическое воздействие на разложе­ние сложных эфиров на их кислотные производные, а их появление в двигателях или другом оборудовании, таким образом, в высшей степени нежелательно. Мед­ные сплавы такие, например, как латунь и бронза не обладают таким свойством в какой-либо заметной степени и могут использоваться без какого-либо риска.

Алюминий и сталь, и их сплавы
На эти материалы воздействие не оказывается.

Кадмий
Кадмий, который используется в виде металлического покрытия в качестве защит­ной оболочки для предохранения деталей, предназначенных во время эксплуата­ции на пребывание в контакте с маслом, при высоких температурах имеет склон­ность переходить в раствор, образуемый синтетическими маслами. Это растворяю­щее воздействие не вредит смазочному материалу, но медленное удаление покры­тия кадмия после многих часов эксплуатации снижает его эффективность в качест­ве защитного средства.

Свинец и сплавы, содержащие свинец
Свинец и все сплавы, содержащие свинец подвергаются сильному воздействию синтетических смазочных материалов. Виды взаимодействия смазочного материала со свинцом различаются в зависимости от типа смазочного материала, но в общем случае, следует избегать всех составов, содержащих свинец. Наиболее общими формами использования свинца являются шлифуемые уплотнительные прокладки и свинцовистый припой, используемый, в частности, в ситах и фильтрах. В этих слу­чаях сита следует изготавливать из меди.

ПРОЧИЕ МЕТАЛЛЫ
Магний не подвержен воздействию синтетического масла, за исключением случа­ев, когда проявляется щелочной гидролиз. Таким образом, магний не следует ис­пользовать в тех случаях, когда существует какая-либо вероятность проявления ще­лочного гидролиза, либо, в качестве альтернативы, для защиты деталей из магния их можно покрывать эпоксидной смолой.

Монель и инконель не подвержены воздействию синтетического масла.

Вольфрам накапливает очень тонкую пленку мягкой сажи после продолжительно­го погружения в синтетические масла в статическом режиме. Эта пленка легко уда­ляется путем обтирки деталей, не оставляя никаких следов коррозии. В условиях промывки, обычно связанных с циркуляционными системами смазки, эта пленка не образуется, и ее воздействие можно игнорировать.

Цинк, в качестве цинкового защитного покрытия, подвергается воздействию синте­тических смазочных материалов, что приводит к созданию цинковых солей жирной кислоты, вследствие чего использоваться не должен. Синтетические масла лучше всего хранятся в луженых канистрах из мягкой низкоуглеродистой стали, либо в слу­чае ее отсутствия, полированной мягкой стали.

Титан не подвержен воздействию синтетического масла.

Серебро и покрытие серебром, в большинстве случаев, не подвержено воздейст­вию синтетического масла. Тем не менее, в некоторых синтетических маслах на ос­нове сложных эфиров, группа присадок, особенно присадок для больших нагру­зок, вступает в реакцию с серебром и чернит или даже снимает серебряное по­крытие.

Хромовое покрытие не подвержено воздействию синтетического масла.

Никель и сплавы на его основе в большинстве случаев ведут себя удовлетвори­тельно.

Покрытие оловом в большинстве случаев ведет себя удовлетворительно.

Для масляных баков ВС рекомендуемым материалом является легкий сплав или не­ржавеющая сталь.

ПРИМЕНЕНИЕ МАСЕЛ AEROSHELL ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ И СУДОВЫХ ГТД
При выборе масла AeroShell для промышленных ГТД следует провести исследо­вание свойств данного масла. Это позволит получить приблизительное указание на то, как будет себя вести данный продукт в условиях конкретного применения Тем не менее, такая информация должна рассматриваться только как рекоменда ция. Невозможно прогнозировать поведение продукта в конкретном варианте при менения на основании лабораторных испытаний, окончательное решение о при менении принимается по результатам испытаний, которые проводятся либо на фа ктически используемом оборудовании, либо на стенде в условиях, которые пред­полагаются в процессе применения изделия.

Основное использование масел AeroShell для промышленных ГТД приходится на их применение в промышленных и судовых газовых турбинах авиационного типа. Такого рода двигатели нашли свое применение в:

  • - производстве электроэнергии;
  • - мощных, крупных насосах и компрессорах, особенно в трубопроводной отрас­ли и в нефтехимической промышленности;
  • - силовых судовых установках.

В авиационном двигателе, к важнейшим конструкционным особенностям относятся размер и вес, что приводит к созданию компактных агрегатов. Такое конструктив­ное исполнение возлагает повышенные требования на детали двигателя и смазоч­ные материалы, чтобы обеспечить их абсолютную надежность при высоких темпе­ратурах эксплуатации двигателя.

Наземные и судовые двигатели на основе авиационных ГТД сохраняют существен­ные конструктивные элементы своих авиационных версий и, таким образом, предъ­являют аналогичные требования к системам смазки. Поэтому именно двигателестроительные фирмы дают разрешение на применение авиационных синтетических тур­бинных масел в этих двигателях. Только эти смазочные материалы обладают хара­ктеристиками, требуемыми для обеспечения смазки и охлаждения агрегата в тяже­лых условиях эксплуатации.